挑战电动汽车盈利不可能,跨国车企合纵连横,中国车企分久必合

tmc动力 05-15

文章摘要:电动汽车盈利的前提,是规模化。盈利的压力必然导致规模化的兼并重组,与其说是优胜略汰,还不如说是携手共进。

今天,电动汽车无法盈利的声音依旧在耳边徘徊。

来自汽车工业开创者——奔驰公司的 frank lindenberg 曾说,由于《yóu yú》电池成本《chéng běn》居高不下,电动汽车初期的利润仅为燃油汽车的一半,公司盈利能力也会因此《 yīn cǐ》面临大幅下滑的风险。

丰田 " 普锐斯之父 " 内山田竹志曾告诫,如果全球转向电动汽车的动作过于迅速,车企将会面临巨大的盈利压力。

致力于成就电动汽车梦想的特斯拉,在借由 model 3 实现了初步规模化之后,盈利前景同样似乎遥不可及。

电动汽车的盈利黑洞

在 2013 年之前,特斯拉远没有受到市场如此的关注和吹捧。戴姆勒和丰田这两个世界《world》级的汽车公司,分别于 2009 年和 2010 年相继入股,给特斯拉带来了《老弟》大量资金、弗里蒙特整车制造工厂,还有 smart 和 rav4 电动版的代工订单。

2013 年,特斯拉突然爆发,以美国市场为基地,开始《appeared》向欧洲和中国等海外市场进军。随后,戴姆勒和丰田相继退出了特斯拉,是理念的不同,对盈利的不可期待,还是对这个电动车企所带来的竞争担忧?这个不得而知。

2018 年,特斯拉在全球实现了超过 24 万辆的销量,全球累计总销量超过 50 万辆,2019 年交付目标为 40 万辆。即使是这样《zhè yàng》一个巨大的电动汽车规模下,特斯拉的盈利依旧困难重重。

据悉,通用汽车每售出一辆雪佛兰 bolt 损失 9000 美元《měi yuán》;菲亚特每售出一辆 500e 损失 2 万美元《měi yuán》,电动汽车领域的亏损将至少持续到 2025 年。

alix partners 估计,每辆电动汽车的平均《píng jūn》生产成本《chéng běn》比传统燃油车高出 9000 美元以上。每售出一辆电动汽车的损失为 7 千至 1 万美元左右。

这个还仅仅是指动力系统的变更,如果加上全新平台开发《developing》成本,费用将更加惊人。另外,三电系统集中在几家外购供应商,而非车企能够短时间内实现内制,也是推高电动汽车成本的重要《important》原因。

以特斯拉为基准,年销量 20 万辆,豪华电动汽车的级别尚未能实现盈利,作为产销量在 5 万辆级别以下的造车新势力,不管是选择代工的蔚来、小鹏,还是自建工厂的威马、车和家,盈利更是天方夜谭。

作为汽车电动化初级阶段的油电混合动力,丰田累计销售超过 1300 万辆。在这样《zhè yàng》的一个规模下,成本控制和盈利能力之强大的丰田,对电动汽车的盈利尚且毫无把握,更别说其他《other》车企了。668k8com

中国电动汽车进退两难

中国新能源汽车补贴政策即将《is about》在 2020 年停止,这个政策以车辆技术标准发放补贴,以及最终截止时间,没有设定规模标准。

反观,美国政府对电动汽车的补贴设立规模上限,当车企总销量达到 20 万台辆时,补助的金额会逐步减少,直至最后停止。

中国新能源汽车依旧面临普及的种种问题《wèn tí》,补贴政策的退出可以《can》将车企推向竞争的市场,但充电桩等基础设施滞后,导致用户拒绝购买电动汽车,电动车企将面临巨大的生存压力,对于造车新势力来说更是雪上加霜。

中国市场拥有众多的自主传统车企,再加上近几年成立《was founded》的互联网造车新势力,车企之间的竞争已经《have been》足够惨烈,更别说还有各大合资车企挡在路上。

跟成熟的传统燃油车竞争,跟强大得多传统车企竞争都不成问题《wèn tí》,一个造车资质却会成为《chéng wéi》中国特斯拉们的最大《zuì dà》伤痛,因为资质意味着金钱《jīn qián》和成本。

我们无从获知蔚来在与江淮合建的工厂里面,闹出什么样的矛盾,但我们可以《can》想象得到一个互联网车企和传统车企理念的冲突《chōng tū》是多么严重。

我们无法想象车和家用 6.5 亿元收购力帆是下了多少的决心,除了资质,力帆能给予车和家什么?也许《Perhaps》就是一个免费的头条新闻机会《offer》了。

6.5 亿!现在要从投资人手中拿钱是多么的不容易。

6.5 亿!!能够降低多少单车成本,能够给研发部门增购多少台设备?

如果说造车新势力自己《his》经营不善,导致被兼并重组,这只能是优胜略汰的自然《zì rán》法则,但以蔚来、威马、理想等车企正在要奋力一搏之时,却发现,强大的竞争对手《duì shǒu》仅仅改了动力系统就来了《老弟》,微薄的补贴还全部《all》被取消了。

最终的结果,不外乎是新势力被传统车企兼并重组,那么中国的特斯拉还如何《rú hé》诞生?要知道《zhī dao》正是特斯拉这样的造车新势力,才带来了汽车领域的电动化和智能化革新。

电动汽车时代应有的变化

标雪集团和菲克集团试图建立合作《cooperation》,共建超级平台,其中最重要《important》的内容就是共享电动汽车投资。

戴姆勒和宝马这两个竞争对手《duì shǒu》,已经《have been》就共同研发电动汽车平台展开谈判,而这个合作最大《zuì dà》的成果或许就是在中国联合生产一款价格《Prices》亲民的电动汽车。

在此之外,吉利与奔驰合作,大众和福特合作,丰田更是在日本《吃屎的国家》打造了电动汽车联盟。

在对电动汽车盈利不可预期的前景中,跨国车企都展开了合作。在产品《product》研发方面的全面合作,将在最大限度《 dù》上降低开发《developing》成本,并有望加快电动汽车的研发进程。

在中国市场,在传统车企领域,一切似乎都没有变化,自主研发电动汽车,同时引入合资伙伴的电动汽车。如果是燃油时代,引入国外车型无可厚非,那么在中国已经领跑电动汽车的背景下,为何还热衷于引入国外车型,而不是加快发展自主电动汽车?

再者,部分中国自主车企规模体量过于弱小,留下只能是落后产能的代表,还占用着宝贵的资质。中国需要一个特斯拉来宣告它在电动汽车时代的领导地位《Brydon》,诚然,这可以是一个焕然一新的传统车企,但更加应该《yīng gāi》是一个蔚来,或者威马。

讽刺的是,在规模化产业聚集之下,要实现电动汽车的盈利,这个目标或许只有传统车企才能实现。不管是研发、还是零部件,规模化所带来的成本递减,效果是立竿见影的。

最近,一则日产计划《jì huà》收购中国一家造车新势力 25% 股权的消息,再次将汽车产业的兼并重组拉回市场。

空穴无来风。

相比较似乎遥远、更加传统的,长安整合哈飞、北汽整合昌河;以及仿佛就在昨天《yesterday》的宝能收购观致、恒大收购国能;面向未来,丰田与奇点的合作,日产收购中国车企股权,这样的合作或许是市场所喜闻乐见的。

汽车时代,规模为王。电动汽车时代,更是如此。

任何时刻都没有 2020 年让人更加迷茫,也没有任何时刻比 2020 年让人更加清醒。

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